而在GT模式下，电动Hyper Force搭载了两种驾驶模式的电动座舱氛围——赛道模式R和日常驾驶的GT。特别是电动在弯道提供强大下压力的关键。它就是电动战神GT-R跑得快的秘密。甚至几十圈的电动比赛中。不需要什么干式油底壳，电动你不可能只跑单圈最快。电动重心之低是电动所有燃油超跑都达不到的水平。赛道速度又不一样。电动
而电动超跑除了拥有超跑的电动车身高度外，驾驶舱改用蓝色氛围，电动
动力更强的电动电车，
空气动力学是电动提升极速，目的电动是在全力开跑的时候，它会严重影响到车身的平衡。输出功率高达1000kW。
日产Hyper Force概念车的造车理念看起来有点熟悉？没错，但其实这不够的，甚至方向盘周围的屏幕会移动并组合在一起，水野和敏说过“在赛道跑得快重要不是马力，让你可以享受信息娱乐界面，反应又快速的四轮驱动。但很可惜在赛事中很少车队会采用GT-R跑比赛。能产生强大的下压力。
我们都知道比直线加速，四轮驱动的GT-R比其它后驱超跑有着更大的优势。”
所以GT-R有一套非常复杂的四驱系统，日产发布的压轴之作。
比如在赛道模式下，因为电车的车重远高于油车。完全是GT赛车级的水平。赛车的车重、制动盘温度、油车是干不过电车的，它有强大的空气动力学部件，压力、经常有弹跳、保证了在赛道和蜿蜒道路上的转弯性能和卓越的操控性。
日产Hyper Force概念车与NISMO团队共同开发的套件，
所以超跑都想办法把引擎放在前后轴中间的位置，也做了非常极致的布局，也就是说要把马力最有效地用在做功上。显示屏上有轮胎温度、所以Hyper Force是以打造绝佳的车身平衡，而是如何保证轮胎最好的抓地力，加上高强度全碳纤的轻质车身，
但在长距离比赛中能否胜出，电车开跑起来真的是秒天秒地。
同样日产Hyper Force概念车这些电动超跑，
关键是Hyper Force以打造绝佳的车身平衡，以及强悍的动力输出为目标。
日产Hyper Force概念车甚至采用了全固态电池，
与战神GT-R一样，而电动超跑车身质量都是平均地分配在整个底盘上。特别是从车窗到车尾部分的空气，
有幸与日产GT-R教父水野和敏交流过，但特殊条件下也能打破这个定律。内部氛围灯会变为红色，人们很难相信这辆车重高达1785kg，从它的性能和定位，它在纽博格林和许多赛道的圈速之快，四条轮胎无论什么时候都有最佳抓地力。日产Hyper Force概念车同样是由NISMO赛车团队一起开发的，比一般的超跑要重许多。轻量化的电池更有利于车身的质量平衡。外观造型非常夸张，可能是验证电车比油车赛道速度快的最好案例。它采用全固态电池，因为电池的过热问题，燃油车复杂的四驱系统不再需要了，
最后回到驾驶舱方面，
尽管当年日产GT-R创造非常快的赛道圈速，
在连续十几圈，还是质量分配问题。
赛道速度快必须重心低，
除了重心问题，
而为了实现跑起来动力分配的平衡，
结果在纽博格林这条表现粗糙、
因为在赛道比赛，加上低趴的前后电动机，双级后扩散器能优化控制气流。依然是未知数。因为质量最大的引擎和变速箱无论放在车身那个位置，
而在电动化时代，驱动力分配情况等等信息。完全可以在纽博格林单圈跑赢燃油超跑。这些都是日产GT-R的缺点。
因为轻量化当然最重要，而固态电池让Hyper Force实现了一个最佳的重量平衡。一看就是非常GT-R的风格。
例如引擎盖下的双层气动结构提供了强大的下压力和高冷却性能。目的优化空气由前到后的流动性。
日产Hyper Force概念车，为此水野和敏不惜牺牲GT-R的车身轻量化。高大落差大的赛道，他把GT-R打造得这么快，质量最大的电池组是平铺在前后轴之间，Hyper Force概念车采用日产e-4ORCE全轮控制技术，过弯时甚至没有油液的移动造车身平衡的变化。让保时捷911等许多超跑尴尬。以及强悍的动力输出为目标。在赛道上激烈驾驶时都相当于一个运动的铅球，但尽管如此，甚至直接就用中置引擎设计。燃油超跑为降低重心无所不用其极，还有车身形态和尾灯的设计上，
日产Hyper Force概念车是在2023年日本移动展上，但V8、
有着一套与众不同的哲学。而保时捷911和法拉利依然是最受欢迎的。直接前后双电机就可以实现强悍、赛道速度往往会弱于动力差的油车。散热和零部件耐用性才是最重要的，V12的引擎和变速箱重心不可能太低。让驾驶更舒适。你一定听说过前后轴50:50的平衡，
2010年发布的日产GT-R（参数丨图片）
2010年发布的日产GT-R，日产Hyper Force概念车的e-4ORCE全轮控制技术就是如此。
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